«Север — Юг» транспортный коридор в будущее
Из-за введения западных санкций против России и Белоруссии в последний год традиционные логистические маршруты в евразийском регионе претерпели серьезные изменения.
Автоперевозчикам из России и Белоруссии запрещено появляться на территории Евросоюза, а судам под флагом РФ не разрешено заходить в порты стран ЕС, США, Великобритании и Канады.
Более того, Минск и Москва столкнулись с ограничениями торговли и ушли с рынков двух ведущих мировых морских контейнерных перевозчиков. В связи с этим они вынуждены искать альтернативные маршруты для своего экспорта.
Один из наиболее перспективных направлений в настоящее время — это Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг».
Россия готова вложить значительные средства в развитие этого коридора, чтобы предотвратить транспортную блокаду со стороны Запада и создать условия для развития торговых отношений со странами Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Африки путем упрощения транспортной связи с ними.
МТК «Север — Юг» является маршрутом протяженностью 7,2 тысячи километров, который соединяет страны Евразийского экономического союза с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индией.
Соглашение о его создании было подписано в 2000 году Москвой, Тегераном и Дели, а позднее к нему присоединились еще десять стран, включая Азербайджан, Армению и Казахстан. Оригинальная идея заключалась в том, чтобы этот маршрут стал альтернативой морскому коридору из Европы в Азию через Суэцкий канал и связал Индию с Прибалтикой через Россию.
Однако за два десятилетия не удалось полностью реализовать эту идею, хотя были достигнуты некоторые успехи. К настоящему времени МТК «Север — Юг» стал мультимодальным и включает в себя железнодорожную, автомобильную и внутреннюю водную и морскую инфраструктуру.
На протяжении долгих лет МТК «Север — Юг» сталкивался с непреодолимыми сложностями в Каспийском регионе. Этот трансконтинентальный маршрут представляет из себя сеть трех основных путей: «Транскаспийский», «Восточный» и «Западный». Каждый из них сталкивается с индивидуальными проблемами, которые мешают их полноценному развитию.
Например, «Транскаспийский» маршрут является самым длительным и дорогостоящим в сравнении с другими маршрутами, что прежде не позволяло полностью использовать его потенциал в силу наличия более доступных альтернатив. Кроме того, Россия не обладала специализированным контейнерным флотом на Каспийском море и прямой контейнерной линией, что стало дополнительным препятствием в его эффективном использовании. Однако, в хорошие времена, намечается улучшение данной ситуации, так как планируется строительство новых контейнеровозов на астраханских верфях.
В свою очередь, «Восточный» маршрут через Казахстан и Туркменистан ограничен в перевалочной способности и требует значительных инвестиций в его реконструкцию. К недостаточной стабильности в регионе добавляется также ситуация в Афганистане, что вызывает определенное недоверие у отправителей грузов и транспортных компаний, которые предпочитают более традиционные и надежные маршруты.
Маршрут «Западный» также сталкивается с проблемами, связанными с необходимостью значительных финансовых вложений в строительство и реконструкцию железнодорожных путей в Иране, особенно из-за сложного горного рельефа. Однако, последние события показывают, что именно на этом направлении происходят наиболее активные изменения.
Несмотря на все эти трудности, МТК «Север — Юг» остается перспективным и важным маршрутом для транспортировки грузов между различными регионами. Благодаря постепенному развитию и модернизации инфраструктуры, преодолению существующих проблем и вложениям в этот проект, мы сможем полностью раскрыть его потенциал и увидеть рост транспортных потоков и укрепление экономических связей между странами.
Одной из основных проблем маршрута «Западный» является отсутствие железнодорожного участка длиной 162 км между городами Астара и Решт в Иране. В настоящее время грузы вынуждены перегружаться на автомобильный транспорт, что увеличивает время и стоимость доставки. Этот участок пролегает через горную местность и требует строительства 22 тоннелей и 15 специальных мостов.
Планы строительства данного участка рассматриваются Россией, Ираном и Азербайджаном уже много лет. В 2008 году стороны согласовали условия создания консорциума по строительству железной дороги Казвин – Решт – Астара, а в 2011 году ОАО «Российские железные дороги», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и «Иранские железные дороги» (RAI) подписали меморандум о взаимопонимании по реализации проекта строительства железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан).
В то время планировалось начать строительство через год, но из-за технических и финансовых проблем проект так и не реализовался. В 2018 году была предпринята новая попытка строительства с помощью кредита от Азербайджана в размере 500 млн долларов, однако из-за санкций против Ирана деньги так и не были использованы.
Ситуация оставалась без изменений до событий 2022 года, когда привычные транспортные маршруты из Азии в Европу начали разрушаться. Это заставило страны Евразийского пространства серьезно заняться проблемой расширения использования МТК «Север — Юг», особенно его западной ветки. В результате по этому транспортному коридору наблюдается резкий рост грузопотока (в первом квартале текущего года перевозки выросли в два раза до 2,3 млн тонн). Транзитный груз по маршруту «Западный» вырос в два раза за последний год, по «Транскаспийскому» – в три раза, а по «Восточному» – в 33 раза. Предполагается, что использование западной ветки будет значительно возрастать в ближайшие годы в связи с активизацией отношений между странами региона.
В 2022 году было достигнуто соглашение между Россией и Ираном о строительстве железнодорожного участка Решт-Астара. Проект был назван «самым важным проектом в стране». Стороны ожидают заключение трехстороннего соглашения между Россией, Азербайджаном и Ираном до конца года. В мае президенты России и Ирана подписали соглашение о строительстве этого железнодорожного участка.
Ориентировочная стоимость проекта составляет $1,6 млрд, а сроки строительства оцениваются в три-четыре года. Планируется, что Россия и Иран будут осуществлять строительство, а в будущем Азербайджан также будет подключен к линии до города Астара. Россия предоставила кредит в размере 1,3 млрд евро на реализацию проекта и планирует вернуть его в течение срока окупаемости.
Создание непрерывного железнодорожного сообщения по маршруту «Западный» МТК «Север-Юг» поможет разнообразить глобальные транспортные потоки и сократить время доставки грузов между Санкт-Петербургом и Мумбаем с 30 — 45 дней до 10 дней. Также ожидается, что проект повысит инвестиционную привлекательность регионов России и Ирана, через которые пройдет новая железнодорожная магистраль.
По данным Евразийского банка развития, осенью 2022 года по коридору «Север — Юг» было 102 инвестиционных проекта общей стоимостью $38,2 млрд, из которых $12,8 млрд планируется осуществить на территории России и Ирана. Большая часть средств будет потрачена на «Западный» маршрут, составляя 69% от общей суммы.
По завершении строительства этого участка многие аналитики ожидают значительного увеличения грузопотока по маршруту «Западный». Это стимулирует развитие смежных отраслей экономики и приведет к возникновению крупных логистических и производственных кластеров в регионе. Кроме того, российские и иранские товары получат более удобный путь в другие страны, что положительно скажется на развитии региональной торговли.
Некоторые эксперты также предсказывают, что МТК «Север — Юг» может сыграть важную роль в обеспечении мировой продовольственной безопасности. По этому новому маршруту продукты питания из России смогут достигать Ирана и других стран Азии и Африки, обходя западные влияния. Иран, в свою очередь, может стать хабом для российской продукции.
Кроме того, развитие МТК «Север — Юг» и его «Западного» маршрута будет способствовать укреплению отношений в рамках ЕАЭС. Расширение использования этого коридора потребует дальнейшей унификации законодательства внутри союза и снятия барьеров для торговли и грузоперевозок. Даже Белоруссия, хотя и находится на расстоянии от большинства участков МТК, сможет получить преимущества от его активного использования. Минск нуждается в альтернативных путях экспорта в страны Азии и Африки, с которыми белорусские власти активно развивают сотрудничество.
Таким образом, строительство этого 162 — километрового железнодорожного участка имеет огромное значение для диверсификации международной торговли в евразийском пространстве. Если задуманное будет реализовано полностью, это изменит прежнюю модель товародвижения в Евразии и даст возможность России и ее партнерам контролировать торговлю в большей степени.
